El Eje y Chocó confían en mejores vientos para Tribugá

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¿Qué tan viable es sacar adelante durante este Gobierno el puerto de Tribugá? La primera respuesta que dan los gobernadores del Eje Cafetero y del Chocó es que existen todas las condiciones para que el llamado "puerto verde", pensado desde 1953, hace 66 años, se vuelva a impulsar.

La confianza parte de la inclusión del proyecto en el articulado principal del Plan Nacional de Desarrollo (PND), y en el paquete del Plan Plurianual de Inversiones (PPI) dentro de las iniciativas de inversión del Chocó. Allí, en la página 55, dentro de los proyectos regionales, figura la construcción del puerto multipropósito de Tribugá.

Esto no garantiza que el proyecto se vuelva realidad, ya que los mismos representantes reconocen que ha estado incluido en los planes de desarrollo de los anteriores gobiernos.

Sin embargo, para la Promotora Arquímedes, el optimismo parte del aval del mismo presidente Duque, que ha insistido en la necesidad de un puerto de aguas profundas en el Pacífico colombiano.

Los sí y los no

En una carta conjunta de los gobernadores del Chocó, Jhoany Carlos Palacios; de Risaralda, Sigifredo Salazar, y de Caldas, Guido Echeverri, resaltaron las razones de su sí.

Aseguran que más que una "enguanda", como lo han calificado detractores, se trata de impulsar una obra que tuvo el aval en el 2013 dentro del plan de expansión portuaria, ante el beneficio económico de varios departamentos del occidente, centro y oriente de Colombia, en busca de aumentar la competitividad de la economía nacional y regional.

El puerto de Tribugá, dice la carta, "reivindicará social y económicamente a un departamento con bajos indicadores sociales y económicos como es el Chocó y el municipio de Nuquí".

Aseguran que con este proyecto no solo se brindarán alternativas económicas adicionales, sino que se potencializarán los sectores turístico, pesquero y agrícola, base de subsistencia en Nuquí.

Comercio

Otro argumento es la facilidad del comercio con Asia, prácticamente al frente de Colombia, en un proyecto que incluye una zona franca, desarrollo turístico y vías que conectarían de forma eficiente al Eje Cafetero y al centro del país con esta salida al mar.

De acuerdo con William Naranjo Quintero, gerente de la sociedad Portuaria Arquímedes, no ha sido fácil impulsar una obra de esta envergadura, más con los enemigos naturales del proyecto, incluyendo a quienes, con razón, temen por el impacto ambiental y social en la ensenada de Nuquí.

Sin embargo, para Arquímedes hay quienes se han opuesto, sin argumentos, a las verdades técnicas de un puerto que no va estar en la selva ni en la ensenada de Tribugá.

Competencia o complemento

Para la dirigencia de Buenaventura, el reclamo general es que se convierte en competencia, en vez de fortalecer el puerto existente en el Pacífico.

Para los gobernadores y la misma Cámara de Comercio del Chocó, la realidad es diferente, pues en vez de amenaza se debería considerar como un puerto complementario en transporte y actividades logísticas, ante el doble acceso vial en la red nacional de carreteras y los obstáculos que tiene el actual puerto de Buenaventura.

El viernes se efectuó otra socialización del puerto en el Chocó, con el fin de seguir promoviendo el debate de un proyecto en el que persiste el temor de un nuevo proceso de desplazamiento.

Esto, ante la posible degradación de los recursos naturales, la disminución de las fuentes alimenticias y afectación de prácticas naturales como la pesca y la agricultura, la prostitución y la delincuencia, entre otras.

De acuerdo con sus defensores haría todo lo contrario, por lo que se ha tenido como bandera la participación colectiva, con el fin de brindar garantías en esa nueva apuesta competitiva que aún se mira con reserva en Colombia, pero en la que está jugada la dirigencia del Eje Cafetero y del Chocó.

¿Y el impacto ambiental?

Entre los reclamos que hoy hacen algunos ambientalistas se incluye el riesgo de que se pierda el 50% del manglar del Chocó, se afecte la pesca artesanal y la biodiversidad de la zona, además del impacto para cientos de ballenas que van a dar a luz a ese golfo cada año.

Según la sociedad Arquímedes y la Cámara de Comercio del Chocó, el proyecto ha sido incluido dentro del Plan de Distrito Regional de Manejo Integrado (DRMI) de Codechocó, ya que consideró viable las acciones de manejo sostenible de los recursos naturales, siempre y cuando se cumplan todas los requerimientos ambientales, permitiendo un área de preservación, restauración, conocimiento y disfrute en el golfo de Tribugá. Bajo el área social, se plantea el concepto ciudad - puerto, con el fin de orientar desde Nuquí, socio del proyecto, una planificación del territorio que permitiría separar las viviendas de la zona portuaria.

Se cambió la ubicación

Según la Cámara de Comercio del Chocó, la disminución del impacto se debe a que el puerto ya no se construiría en la ensenada de Tribugá, cerca de los manglares, sino en la parte externa (ver imágenes), con unos 700 metros de longitud de muelles en sus dos primeras fases. Eso unido a la promesa de mantener protocolos de disminución de velocidad de las embarcaciones, en la época en la que arriban los mamíferos.

Es necesario: Cámara del Chocó

De acuerdo con el presidente de junta directiva de la Cámara de Comercio del Chocó, Guillermo León Cardona Serna, la necesidad es clara incluso en el mismo PND, donde se incluyó en el artículo 109, en el que se hace alusión a la necesidad de construir un puerto de aguas profundas en el Pacífico Norte. Se suma el Diagnóstico Ambiental de Alternativas que se efectuó en 1997 en el que se evaluaron cinco puntos como potencial de desarrollo portuario. "Este demostró que Tribugá sería el punto ideal, porque cumple con las condiciones técnicas de profundidad de acceso y porque ambientalmente es la zona de menor impacto entre todas las zonas de estudio", resaltó.

Según la Cámara se generarían unos 3 mil 400 puestos de trabajo y 10 mil 200 indirectos entre el puerto, el tren y la vía. La zona franca generaría unos 500 directos y 1.500 indirectos.

¿Y la licencia ambiental?

No existe todavía. Avanza un Diagnóstico Ambiental de Alternativas sobre el sitio de menor impacto, que lo realiza la Corporación Ecológica Mi Huerto. Se espera que este mes se tenga la primera parte y la segunda, el próximo mes. Una vez se apruebe este estudio, se iniciaría un análisis de impacto ambiental. La meta es que hacia finales del 2019 se tenga la licencia ambiental.

Profundidad

Los estudios de la Cámara de Comercio del Chocó, indican que Tribugá sí sería un complemento a Buenaventura, ante sus accesos viales y capacidad de respuesta al comercio internacional, ya que el puerto vallecaucano cuenta con 36 kilómetros, que deben ser dragados de forma continua, con una inversión que bordea los $2 billones a cargo de la Nación. Además, solo puede llegar a unos 14,5 metros de profundidad. El canal de acceso de Tribugá sería, solo de 3 kilómetros, y 16 metros de profundidad natural, lo que que permitiría la entrada de grandes buques, llamados Post Panamax.

Las vías de acceso

Según el estudio, el nuevo puerto incluye la red transversal Arauca - Tribugá de 963 kilómetros, ejecutada ya en el 92%, y en proceso de diseños en fase III del último tramo por construir. Faltan 62 kilómetros. La otra opción, es la transversal Bogotá - Las Ánimas, de 428 kilómetros, que ya se ejecutó en el 100%. Se suma el diseño de una vía férrea de 90 kilómetros entre Quibdó y Tribugá, también en proceso de diseños en fase III.

El costo

El puerto en primera fase, aprobado con el plan de inversiones de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se estima en 255 millones de dólares, cerca de $860 mil millones, más el costo del tren de trocha ancha, estimado en 318 millones de dólares, cerca de $1 billón 73 mil millones. La meta es construir los dos proyectos a la par, ya que el tren habilitará el transporte de carga del puerto de aguas profundas.

Movimiento de carga

De acuerdo con el último reporte de la Superintendencia de Puertos y Transportes, entre enero y agosto del 2018 se movilizaron en Colombia cerca de 2,6 millones de contenedores (Teus), de los cuales 1,8 millones salieron por los puertos de Barranquilla, Cartagena y La Guajira. En el Pacífico se movieron 812 mil contenedores, de los cuales la Superintendencia de Puertos de Buenaventura movilizó 542 mil, el 67% de esa carga. Se estima que a pesar de la adecuación tecnológica, se está ad portas de una saturación máxima, comprometiendo su capacidad instalada.

Juan Manuel Aristizábal, gerente de la Comisión Regional de Competitividad de Caldas: "Colombia ha tenido un rezago logístico, no solo naviero, sino terrestre, lo que no ha permitido desarrollar el potencial exportador del país. Es importante entender que dos tercios del PIB mundial se mueven por la cuenca del Pacífico, dada la proximidad con los mercados y con el sureste asiático, lo que cambia el transporte logístico y valida la importancia de un puerto de aguas profundas. Este permitiría manejar embarcaciones de hasta 12 mil contenedores por buque, triplicando lo que tiene Panamá, de unos 4 mil 500 contenedores por embarcación".

William Naranjo Quintero, gerente de la sociedad Portuaria Arquímedes: "No es la primera vez que aparece el proyecto en el PND. Estuvo en los dos planes del presidente Santos y de Uribe y sigue apareciendo en los Conpes de expansión Portuaria, documentos de política pública, de mayor jerarquía nacional. Esto demuestra la importancia de un proyecto que no se está haciendo de espaldas a la comunidad".

Arquímedes

La Promotora Arquímedes se creó en noviembre del 2006, con el fin de impulsar el proyecto de Tribugá, la licencia ambiental y la concesión definitiva de la obra. Actualmente adelantan los trámites para volver a obtener los términos de la concesión portuaria.